Офертата е ексклузивна, само за 20 дни: как БДЖ се „модернизира“ с излезли от употреба вагони  

В средата на годината българските железници се „модернизираха“ с 76 вагона втора ръка от Германия. Купени са за 30 млн. лв. без документация и абсолютно никакви гаранции от страна на продавача, в това число и за безопасност. А въвеждането им в експлоатация струва още почти половин милион лева с ДДС.

Сделката става дни след като държавата се отказа от наскоро произведен в завода в Дряново вагон и още шест на различен етап от производството, част от които бе платила авансово. Днес тези вагони се пазят от три катинара и е въпрос на време да бъдат продадени на части или да ръждясат в заводското хале.

Това е крещящ случай на безогледно похарчени пари от страна на държавната компания „БДЖ-Пътнически превози“, откъдето очевидно са си затворили здраво очите за това какво купуват от Германия. Защото вагоните втора ръка не само са извадени от експлоатация, но продавачът им не поема никаква отговорност за дефекти и не дава гаранции за качеството им. Пише го в договора за покупко-продажба, клаузите от който са

в пълно противоречие с техническата спецификация –

документът, който съдържа точните параметри, по които трябва да бъде осъществена покупко-продажбата.

Договорът е сключен на 3 април т.г. между „БДЖ-Пътнически первози“ и „ДБ Фернферкеер“, Германия. Това е само четири месеца, след като БДЖ едностранно прекратява договора си с „Вагонен завод-Интерком“ в Дряново за производството на 15 вагона. Проектът е известен като „Сокол“ и от него налице има един завършен и преминал задължителните изпитвания вагон, а други шест са на различен етап от производството, според собственика на завода. Качеството на готовия вагон, според производителя, е над средноевропейско ниво.

Има ли връзка между покупката на излезли от употреба вагони и прекратяването на договора с единственото вагоностроително предприятие в България,

не може да се твърди със сигурност, но и не може да се отрече съвпадението по време.

От „БДЖ-Пътнически превози“ са категорични, че „няма никаква връзка с последвалата покупка на 76 вагона от Германия“. В имейл до „За истината“ от компанията отговарят, че „необходимостта от доставката на тези вагони е ясно обоснована в доклад“, а докладът е първата стъпка към стартиране на процедурата за придобиване на вагоните.

Основната цел на доставката на вагоните е обезпечаването на графика за движение на влаковете, казват от компанията и уточняват, че към 14 февруари 2024 г. дружеството е разполагало със 187 вагона, като съгласно действащия график за движение, са били необходими 205 технически изправни второкласни вагона. С този брой е трябвало да бъдат обслужени всички направления. Допълнителните вагони са били нужни още, за да заместят онези, които са подлежали на задължителната профилактика, почистване и обслужване. С наближаването на летния сезон на 2024 г., съгласно плана за композиране на влаковете са били необходими допълнително 39 вагона, с което общият недостиг на вагони за българските пътнически железници е стигнал 57 вагона.

С оглед на тази ситуация, доставката на 76 вагона от Германия е от ключово значение за навременното и пълно изпълнение на графика за движение на влаковете, особено в периоди на засилен пътникопоток, казват още от БДЖ, без да коментират защо при необходимост от 57 вагона купуват 76.

Не отричат, че не всички от платените втора ръка вагони се движат по ж.п. мрежата на страната. Само 54 са пуснати в експлоатация. Дванайсет второкласни вагона предстои да бъдат пуснати поетапно, след като бъдат отремонтирани, тъй като движението им зависи от ремонтната програма на вагонното депо „Надежда“.

Още десет вагони-бистра ще бъдат пуснати в движение. За тях „в момента се финализира концепцията за организиране и реализация на услугите, които ще се предлагат“.

С това обяснение от БДЖ отхвърлят подозренията, че купуването на немските вагони е

една съмнителна сделка,

в която „предметът на покупката е използван и не е в работно състояние“, както започва първото изречение в първия раздел от договора за покупката на вагоните.

Това според БДЖ означава, че въпреки че „подвижният железопътен състав е изваден от експлоатация, това не е индикация за липса на експлоатационна годност“.

В договора, с който „БДЖ-Пътнически превози“ купува немските вагони, има още много любопитни, но и по-скоро скандални детайли, които повдигат въпроса за какво държавната компания, чието финансово състояние далеч не е розово, похарчи 30 млн. лв. Всъщност, парите са с още поне 2 млн. лв. повече, защото трийсетте милиона не включват разходи по пускане в експлоатация и транспорт от Германия. 

Продавачът „не носи отговорност за верността на предадените документи“

е записано в договора за покупко-продажба. Става въпрос за документите на  вагоните, които БДЖ купува и които се оказва, че „не са проверени от продавача за правилност и пълнота и не представляват характеристики или гаранция“. Освен това е възможно документите вече да не отговарят на актуалното състояние на техниката или законодателството и за това е отговорен купувачът, е посочено в договора.

Не така е според БДЖ обаче. От компанията казват, че „в договора е заложено предоставянето на конструктивна документация, която е получена при предаването на първата партида вагони. Тази документация осигурява необходимата информация за поддръжка и експлоатация на вагоните“.

В същото време всеки тостер за препичане на хляб се продава с техническо упътване за експлоатация. Но 76 вагона втора ръка от Германия – не!

Така се оказва, след като по договор българската страна няма да получи документация за експлоатация и поддръжка на вагоните, защото тази документация „не представлява част от продажбата“, съгласно договора. Това е странно, както е странно и това, че българската железопътна компания се е съгласила на това условие. Всъщност договорът дава донякъде обяснение на тези странности. Документи най-вероятно няма, защото

„Предмет на покупката са използвани и изведени от екплоатация релсови превозни средства“.

В договора изрично е посочено, че тези вагони в Германия са извадени от употреба. В раздел „Гаранция и отговорност“ се казва, че продавачът не е подложил вагоните на отделна проверка за безопасност и „следователно не може да се изключи, че предметът на покупката има недостатъци, които не са известни на продавача и които увреждат целта, преследвана от купувача“.

Преведено на разбираем език това означава, че никой не е проверил дали въпросните вагони са в движение или изправност, затова може да не свършат работа на българските железници. Така се и оказа това лято, когато климатиците в същите тези вагони не проработиха, а прозорците не можеха да се отварят. Оказа се също, че според управителя на БДЖ, цитиран от различни медии, виновни за това са били високите температури.

Всъщност проблемите с климатиците са един от най-често срещаните на спрените от движение вагони в Германия. Сред останалите чести дефекти е функционирането на страничните врати и системата за предотвратяване на хлъзкането. Естествено всички неизправности се отстранявали своевременно, твърдят от компанията, за която безопасността и комфорта на пътниците са от съществено значение.

Оттам едва ли са изненадани от възникналите проблеми, защото са се подписали под условието „сделката да стане при изключване на гаранцията“.

Всъщност от БДЖ са се запознали със състоянието на вагоните само при външен оглед, се разбира пак от договора, и са приели „вагоните във вида, в който са видяни от купувача, като се изключват всякакви гаранции и отговорности на продавача за дефекти“.

За капак на цялото това безумие, зад което стои търговската и управленска далновидност на мениджмънта в БДЖ, е един текст в края на договора, с който „продавачът обръща внимание на купувача, че поради възрастта на предмета на покупката не може да се изключи наличието на изкуствен материал от минерални или азбестови влакна“. За това също отговорността на продавача е изключена. 

У нас от началото на 2003 година са забранени вносът, продажбата, производството и употребата на всички азбестови влакна. Пълната забрана на азбестовите продукти настъпи на 1 януари 2005 г., но имаше компромис за заварените продукти, които могат да се използват до края на експлоатационния им срок. Вагоните от Германия не са заварени продукти, а купени след влизане в сила на забраната за внос на продукти, съдържащи азбест.

Дотук е ясно, че държавната БДЖ е купила излезли от употреба вагони, които в най-добрия случай биха станали „донори“ на резервни части, защото никой не гарантира техническо им състояние, а оттам и безопасност.

Според БДЖ старите немски вагони няма да служат за резервни части, само в два от 13-те второкласни вагона са демонтирани елементи от информационната система и предоставени за анализ и разработване на техническо решение за изграждане на нова система. Това се наложило защото информационната система на тези вагони е софтуерно интегрирана с германската железопътна инфраструктура и несъвместима с условията на нашата железопътна мрежа.

Защо и как се стигна до покупката?

На 29 януари т.г. „БДЖ-Пътнически превози“ обявява обществена поръчка за капитален ремонт на 133 пътнически вагона за срок от 26 месеца. До приключване на ремонта вагоните е трябвало да бъдат извадени от употреба, което очевидно е щяло да затрудни работата на железниците. Това налага осигуряване на 76 вагона, които да решат недостига, пише в мотивите, с които е обявена процедурата по закупуване на немските вагони.

От документацията по тази поръчка се разбира, че БДЖ е изпратила запитване до железниците на Италия, Швейцария, Белгия, Франция и Германия дали могат да продадат вагоните, от които България има нужда. Към това запитване не е бил проявен никакъв интерес, съобщават от БДЖ.

Но един, все пак подава оферта.

Това е националният превозвач на Германия „Дойче бан“. В офертата му всеки от 76-те вагона е на стойност 200 хил. евро без ДДС, като в цената е включено и ръководството за поддръжка. Това обаче противоречи на договора, в който изрично е посочено, че документация за експлоатация и поддръжка купувачът няма да получи.

Очевидно е, че е трябвало да се бърза,

защото „това предложение е ексклузивно, специално за „БДЖ – Пътнически превози“, пише още в мотивите. То е с много кратък срок на валидност – само 20 дни. Но не пише какво би се случило, след като този срок изтече, защото едва ли за излезлите от употреба вагони е имало наплив от желаещи да ги купят. Затова зад бързането сигурно стои нещо друго, което в БДЖ не може да не знаят, но то и до момента не е публично известно.

Съмненията, че не всичко, посочено в мотивите за покупката е точно така, идват от очевидното противоречие между намеренията на БДЖ и последвалия договор за покупката. В мотивите пише, че вагоните са в добро експлоатационно състояние, с извършен основен ремонт през последните 2 до 4 години и предвид плана за поддържка до следващия ремонт оставали между 6 и 4 години. Както стана ясно в договора е посочено, че купувачът купува излезли от употреба вагони, за които не се знае в какво състояние са, но с това купувачът трябва да се справи за своя сметка. Както и става – „БДЖ-Пътнически превози“ купува немски вагони, но

сделката е много далеч от изискванията на техническата спецификация.

Всъщност почти нищо от заложеното в нея не е спазено. Относно разминаването между техническата спецификация и договора за покупко-продажба, обясняват, че съгласно планово-предупредителната система за поддръжка на германския железопътен оператор, вагоните, с изключение на два от тях, които са предмет на договора, са в експлоатационна годност до края на 2025 г.

„Обстоятелството, че вагоните са в експлоатационна годност до края на 2025 г., подкрепя съответствието им с изискванията на техническата спецификация и израза „добро експлоатационно състояние“.

Там пише, че за всеки от вагоните трябва да има конструктивни чертежи, електрически чертежи на инсталациите, техническа документация на отделните ел. блокове и възли, включително монтажна схема на връзките на елементите, ел. схема на вложените части и материали с включена инструкция за експлоатация и ремонт.

Нищо от това не получава БДЖ и от компанията знаят, че няма да го получат, защото подписа на директора й стои под договора, с който купува излезлите от употреба вагони без никакви документи, но той няма право на претенции за това. Съгласил се е с подписа си под договора, който е публично достъпен през сайта на Агенцията за обществени поръчки.

И тук се появява „Вагонен завод-Интерком“ в Дряново.

Някъде в мотивите, с които се защитава покупката на немските вагони, се споменава договора, който „БДЖ-Пътнически превози“ има със завода в Дряново за модернизация на 15 пътнически вагона при цена от 1.8 млн. лв. Договорът е прекратен при пълно неизпълнение на задълженията на изпълнителя, като за период от три години не е модернизиран нито един вагон, пише там. 

„Това не е вярно“, твърди собственикът на завода

Валери Димитров.

Той се свърза със „За истината“ след публикацията „Строители на вагони си търсят заплатите през съда, докато държавата „инвестира“ 30 млн. лв. във вагони втора ръка„

Тъй като заводът му е в процедура по обявяване в несъстоятелност и има назначен синдик, няма как в него да се влезе и да се види готовия вагон, казва Димитров. Той е ремонтиран по проект „Сокол“. За това как изглежда ремонтираният вагон може да се съди по снимките и видеото, което изпрати Валери Димитров.

На видеото вагонът е в движение. Преминал е изпитване на скоростта първо между Пловдив и Септември, където била доказана скорост 140 км/ч, а след това в Румъния, където сертифицирана лаборатория установила, че вагонът достигнал 186 км/ч, с което е изпълнил заложеното в договора с БДЖ изискване за скорост от 160 км/ч.

Този вагон може да се движи по всяка ж.п. линия, твърди Валери Димитров и по него от БДЖ не са имали никакви технически забележки, въпреки, че никой от ръководството не отишъл нито на презентацията на вагона, нито на пробите по неговото изпитване.

Само „седалките май са малко твърдички“.

била реакцията на заместник-министъра на транспорта и съобщенията Бисер Минчев, който заедно с министър Георги Гвоздейков инпспектирал вагона. Това станало в София, в депо „Надежда“, където вагонът трябвало да бъде закаран, за да го види Гвоздейков. За да изпълнят волята на министъра, работници на завода закарали вагона директно от Румъния, където бил на изпитване за скорост, в София. 

Огледът на министъра и заместника му продължил около 40 минути, разказва Димитров. „Съобразили сме се с техническата спецификация на БДЖ за седалките, но ако прецените, имаме купен материал за още три вагона, за останалите ще поръчаме друг“, отговорил Валери Димитров. След бързия оглед на министъра вагонът бил върнат в Дряново и прибран в завода, където стои и до днес.

Този вагон е над средноевропейско ниво по всички показатели,

твърди Валери Димитров. „Познавам всеки един детайл по него, защото всичко е минало през ръцете ми. По него работиха едни от най-добрите вагоностроители в България. Екипът от 230 души се раздаде, за да го създаде, плюс още шест вагона, чието строителство е започнало и е на различен етап. Тези хора трябваше да бъдат освободени от работа, след като БДЖ прекрати едностранно договора си с нас, вместо да ни даде отсрочка“.

Договорът между единственият у нас вагоностроителен завод, този в Дряново, и „БДЖ-Пътнически превози“, е подписан през април 2021 г. Той е за производство на 15 вагона. За да започне работата дружеството получава аванс от общо 9 млн. лв., изплатени в различно време. Междувременно взема кредит и от Българската банка за развитие. С идването на пандемията започва забавяне на доставките от други страни и вагоностроителите не се вместват в сроковете. Това става причина през декември 2023 г. БДЖ едностранно да прекрати договора с „Вагонен завод-Интерком“ и да си поиска дадените пари с лихвите. За крайното решение не помогнал и сертификатът за форсмажор, получен от Българската търговско-промишлена палата.

На този фон в първите дни на 2024 г. Валери Димитров внася в съда искане заводът да се обяви в несъстоятелност, като преди това освобождава от работа всички работници.

„Част от тези хора вече са в чужбина и ако трябва отново да се събират, това ще е невъзможно, смята Димитров. Загубихме екип, който можеше да поддържа сектора“. Той смята, че заводът в Дряново, заедно с вагоноремонтния завод в гр. Септември са можели да ремонтират по три вагона месечно.

Днес българският вагон, за който производителят твърди, че е над средноевропейско ниво, стои зад три катинара, които висят на трите входа на вагонния завод в Дряново, обяснява още Валери Димитров. Казва, че там няма охрана, електричеството е спряно, защото имало повреда, която не се отстранява. Всъщност имало един охранител, който стоял в кола пред портала, обяснява още Димитров и твърди, че

Георги Гвоздейков не казва истината за немските вагони.

На питане от народния представител Димитър Найденов (ПП-ДБ) министърът отговаря, че вагоните са произведени между 1982 и 2003 година и им остават около 15 години живот. На всички са извършени изпитвания и там, където са установени повреди, те щели да бъдат ремонтирани.

„Не е възможно, казва Валери Димитров, защото резервни части за тях няма, те са излезли от употреба, а както се вижда в договора за покупката им са излезли и от екплоатация. За това в БДЖ са знаели, когато са купували вагоните и са се съгласили да ги придобият без никакви гаранции от страна на продавача“.

Говорим за 30 млн. лв., но всъщност са много повече.

Средната цена, за да бъда пуснати в екплоатация, е 4750 лв. на вагон (от отговор на министър Гвоздейков пред парламента, б.р.). Това са 361 хил. лв. без ДДС, които стават малко под половин милион лева, като се начисли и данъка.

Освен задължителните проверки в тази цена влизат репрофилиране и смяна на колоси, смяна на консумативи и спирачни накладки, пневматични проби на спирачки, преглед и подмяна на ел. оборудване, проби на врати и осветление, зареждане и дозареждане на климатични системи, казва министър Гвоздейков.  Всичко това не прилича на вагони в добро екплоатационно състояние и след основен ремонт, както е заложено в техническата спецификация.

От БДЖ са на друго мнение. „Съгласно планово-предупредителната система за поддръжка на германския железопътен оператор, вагоните, с изключение на два от тях, които са предмет на договора, са в експлоатационна годност до края на 2025 г.“, пишат от компанията до „За истината“.

И още 750 хил. лв. за доставка до България.

На 29 април 2024 г. между БДЖ-ПП и „Транса Спедишън“ – Германия със седалище в гр. Божурище, се сключва договор за доставка на вагоните от Германия. С това сумата за „модернизацията“ на българските желеници набъбва с още близо 1.2 млн. лв.

Петима директори на БДЖ и четирима министри на транспорта

се сменят за две години и половина – времето, в което заводът в Дряново трябвало да произведе първите наистина модерни вагони за българските железници.

При тези чести рокади е невъзможно да има последователност в решенията и действията, която да доведе до траен резултат. Дали вагонният завод е жертва на тази несигурност е въпрос на гледна точка. Валери Димитрова казва, че комуникацията с БДЖ била трудна, на моменти напълно липсвала. Същото било и с транспортното министерство.

Да, заводът не е спазил заложеният в договора срок и с това е нарушил договора, което е основание да се задействат клаузите в него и дори прекратяването му, както е в случая. И в това нямаше да има нищо нередно, ако междувременно държавните железници не се бяха „модернизирали“ набързо, само за 20 дни, с излезли от употреба немски вагони.

Източник: zaistinata.com